Supermonty Racing

Après une version 2015 bien décevante, qui ne proposait ni mode carrière ni de réelles nouveautés (on ne pouvait même pas créer son pilote !), Codemasters a fait de gros efforts pour la version 2016. Force est de constater que le pari est réussi, avec un des tous meilleurs épisodes de la saga débutée en 2010 (et même 2009 avec la Wii)

Outre la licence officielle qui nous permet de disposer de toutes les écuries, pilotes, circuits et sponsors officiels, le grand intérêt réside dans le retour du mode carrière totalement repensé. On vous propose de créer votre pilote et de parcourir pas moins de 10 saisons pour tenter de décrocher le graal du titre mondial. Partir d'en bas de l'échelle et parvenir au sommet, voilà un beau défi.Le système de gestion de carrière et de contrats demeure basique (objectifs à atteindre, propositions en fin de saisons) mais le plus intéressant réside dans la gestion du développement technique. En effet,  en fonction de vos performances et des objectifs de séances d'essais (qui prennent enfin tout leur intérêt), vous accumulez

des points qui vous permettront progressivement d'améliorer les performances de votre voiture. Les crédits ne sont pas illimités et il faudra donc faire des choix stratégiques en privilégiant ou le développement moteur, ou l'aéro ou encore la réduction du poids. Cet aspect technique se révèle très intéressant, d'autant plus que les points cumulés en fin de saison ne sont pas perdus pour la saison suivante si vous restez dans la même écurie, ce qui incite à s'engager sur plusieurs années avec un team pour progresser.

L'autre intérêt du jeu réside évidemment dans la partie pilotage. Certes,nous ne sommes pas dans une simulation hardcore. Il faut vraiment faire le gros bourrin pour partir en tête à queue et certains passages optimistes sur les vibreurs ou l'herbe semblent parfois trop indulgents, mais, dans l'ensemble, le pilotage est pointu et jouissif. Non seulement il faudra bien gérer les trajectoires et les points de freinage, mais surtout il faudra réussir à bien gérer ses pneus. Le facteur pneumatique, déterminant dans la vraie F1, est parfaitement restranscrit : selon votre pilotage, les pneus se dégraderont plus ou moins vite et impacteront à la fois votre performance et votre stratégie. Faire un long run en durs puis finir en boulet de canon en super-tendres, ou vice-versa ? La météo dynamique peut aussi provoquer des rebondissements et perturber les courses.

La stratégie est en effet bien mise en avant dans le jeu, avec de multiples choix.Autre point positif qui renforce l'immersion, vous pouvez communiquer en permanence avec votre ingénieur qui vous transmet pléthore d'informations: évolution de la stratégie, temps au tour, écarts et stratégie des adversaires, etc...Au moyen d'un menu (pas évident à manipuler en pleine action) déroulant, vous pouvez demander toutes ces infos (on peut même demander à l'ingénieur d'arrêter de parler, comme Raikkonen dans la vraie vie ! Lol)

Au final, F1 2016 est une réussite. On pourra lui reprocher des graphismes corrects mais sans plus (et visiblement une moins bonne optimisation que les précédents), des doublages français à côte de la plaque et une IA parfois trop agressive et très rentre-dedans. Les autres pilotes sont cependant performants et nous livrent de belles bagarres, ils font aussi des erreurs. Mais l'ensemble est bien ficelé, bien équilibré et très dynamique. On vous conseille cependant de mettre au moins la difficulté en mode élevé (expert ou légende par ex) pour exploiter à fond le gameplay.

Note : 17/20

+

Licence officielle

Immersion

Pilotage pointu mais accessible

Courses dynamiques et réalistes

Aspect développement intéressant

-

IA parfois trop agressive

Gestion de contrat et de carrière pas assez poussé     

Doublage en français un peu ridicule                                                                          

Voici encore d'autres images d'Assetto Corsa.

Le jeu est très réaliste, notamment au niveau du rendu des sons (ah les V12 !) et des réactions de la voiture sur la piste. Le seul bémol est que, contrairement à d'autres simulations, il nécessite vraiment une grosse configuration PC afin d'en profiter au maximum. D'ailleurs, au-delà d'une douzaine de voitures en piste, le jeu aura des difficultés sur les configs moyennes à garder de la fluidité...

Voici un florilège de captures d'écran prises avec le simulateur Assetto Corsa, développé par Kunos Simulazioni, le studio qui a crée des simulateurs spécifiques pour les écuries de F1 ! La communauté est déjà très active et propose gratuitement de nombreux mods, dont un concept futurisye de F1 Ferrari qui est assez époustouflant à conduire !

A mes yeux, Project Cars est actuellement la plus belle simulation automobile du moment. Voici quelques images réalisées grace au logiciel de capture Fraps.

7 ans, 106 départs: voilà le temps qui s'est écoulé avant que Daniel Sordo goûte enfin à la victoire ! Champion WRC Junior 2005 sur Citroën C2, l'espagnol débute en WRC aux côtés de Loeb. Depuis, bon an mal an, il avait cumulé 20 secondes places, un record en soi pour un pilote sans victoire (il figure au 6e rang de l'histoire par le nombre de secondes places, plus que Alen ou Auriol !)

Sordo a donc subi le syndrome Jean Alesi, le pilote de F1 ayant attendu 91 GP pour décrocher cette victoire tant attendue. Profitant de la sortie précoce de Sebastien Ogier et de la nouvelle erreur de Latvala qui avait la course en main, l'espagnol a livré un superbe duel avec le prometteur Thierry Neuville ( Ford) por s'imposer en Allemagne, rallye où Loeb a enchaîné par le passé 8 victoires de rang !

Cette victoire tombe en plus à point nommé pour Sordo, alors que sa contre-performance en Finlande laissait planer un gros doute sur sa reconduction avec Citroën pour 2014. Sordo vient peut être de sauver sa tête, mais rien n'est encore joué. En tous cas, il a réussi à vaincre, contrairement à Hirvonen qui, bien que 3e ici, déçoit fortement.

A noter, Robert Kubica a décroché pour sa part sa 3e victoire en WRC2 (sur Citroën), finissant même 5e au scratch grâce aux nombreux abandons. Nul doue que le polonais pourrait envisager une carrière à long terme en rallye, à défaut d'un retour en F1 peu probable. Et pourquoi pas avec Citroën WRT dès 2014 ? A suivre...

Ripping Corpse est le nouveau dieu des aficionados de GP4. Déjà auteur des mods 1982 à 1985 et de superbes pistes "old school" comme l'Osterreichring, le voici qui nous propose de revivre la saison 1980 en pleine ascension de l'ère Turbo. Voilà de quoi encore prolonger un peu plus la vie de ce jeu mythique !

Pour trouver le lien de téléchargement : http://www.grandprixgames.org/read.php?4,1039781

Le team Ganassi a confirmé le renvoi de Juan-Pablo Montoya à la fin de la saison 2013. Après 7 saisons, le colombien quittera donc son écurie fétiche, avec laquelle il a gagné le championnat CART 1999 et l’Indy 500 en 2000. Une décision à la fois rageante – Juan connaît un regain de forme cette saison en dépit d’un classement au championnat médiocre- et compréhensible, car le bilan est assez maigre, avec deux victoires en plus de 240 départs et une seule qualification au Chase.

Pour autant, ce renvoi ne signifie pas la fin de carrière du champion colombien. Plusieurs options se présentent : 

NASCAR : certaines places peuvent se libérer (Kurt Busch est sans contrat pour l’instant, Childress devrait aligner une 4^e voiture…) mais les probabilités pour qu’il continue en Nascar sont maigres. Son bilan – sans être mauvais – n’est pas non plus très flatteur (22 top 5 seulement) et la discipline reste quand même très yankee. Même si le marché hispanique n’est pas à négliger pour les sponsors, la côte de JP en NASCAR n’est sans doute pas au beau fixe.

INDYCAR : cette option n’est pas à écarter, d’autant plus que Montoya s’est montré ouvert à un retour en monoplaces. Reste à savoir avec qui : les liens avec Ganassi ne sont pas totalement rompus et si un Franchitti venait à partir (l’écossais a 40 ans), Montoya pourrait bien y revenir. D’autres équipes comme Andretti Autosport pourraient aussi lui offrir un volant compétitif. Mais il y aurait des interrogations : Montoya n’a plus couru en monoplace depuis son départ en queue de poisson de la F1 en 2006 et il n’a plus vraiment la « ligne » d’un pilote de monoplace. N’empêche que cette éventualité ravirait les fans qui n’ont pas oublié ses exploits en CART.

F1 :  Même si elle fait rêver et saliver les plus fous de ses admirateurs, il n’y a aucune chance de voir un come-back de Montoya en  F1. Le principal intéressé a déjà décliné plusieurs fois l’idée et envoyé une fin de non-recevoir, y compris à Ecclestone qui l’a approché, mais sa première expérience F1 ne doit pas nous faire oublier certaines choses :

-         d’abord que Montoya ne s’est jamais vraiment fondu dans le moule de la F1 et qu’il préfère de loin l’ambiance plus décontractée des sports mécaniques à la sauce américaine.

-         Montoya est un pilote d’instinct, qui n’est pas adepte des séances de réglages et de mises au point très techniques indispensables pour réussir en F1.

-         Sa réputation n’est pas au top : la « nonchalance » qu’on lui a reproché à l’époque et l’échec de son aventure chez Mclaren ont laissé des traces.

-         Il y a aussi le temps qui s’est écoulé depuis : voilà 7 ans que Monty a quitté la F1 Circus. Le retour très moyen de Schumacher a démontré qu’il était difficile de revenir après une longue absence car la F1 a complètement changé. La réadaptation serait sans doute trop dure. Et comme on l’a déjà dit, Monty n’aime pas la F1 telle qu’elle est aujourd’hui.

ENDURANCE : Voilà sans doute la discipline où la carrière de Montoya a le plus de chances de rebondir. Monty a déjà fait ses preuves, en remportant à 3 reprises les 24h de Daytona. Il est rapide- ça on le sait- mais aussi endurant et fiable, ce que son passage en F1 n’avait pas forcément laissé transparaître. On sait aussi que l’Endurance aux USA connaîtra en 2014 un tournant historique important, avec la fusion du GrandAm et de l’ALMS. Le nouveau championnat Sportscar américain promet donc d’être spectaculaire et très riche. ON sait aussi que de nouveaux constructeurs sont en approche, comme Porsche. Le colombien pourrait donc bel et bien poursuivre dans cette voie.

Près de 11 ans après sa sortie, Grand Prix 4 ne cesse d'être renouvelé par des mods et des circuits proposés par des créateurs de talent. Ripping Corpse, déjà auteur de plusieurs mods des années 80 et de nombreux circuits "vintage", nous propose depuis hier la piste de l'Osterreichring. Situé en Autriche, ce circuit ulltra rapide a été utilisé par la F1 jusqu'en 1987 et la vitesse moyenne horaire y était supérieure à Monza ! 

Autant dire que piloter sur cette piste légendaire dans GP4 est une satisfaction qui était attendue depuis longtemps par les fans.

Voici d'abord une vidéo d'une célèbre passe d'armes sur l'Osterreichring en 1987, entre les Williams Honda de Mansell et Piquet :

Les fans de la marque italienne se deséspéraient de voir leurs belles italiennes absentes des compétitions depuis 2007. Tout ceci est désormais un mauvais souvenir puisque Sergio Marchionne, PDG du groupe FIAT, a annoncé l'engagement par Autodelta de deux Giulietta WTCC à partir de la saison 2014 ! "Je sais que les fans d'Alfa Romeo étaient frustrés de ne voir aucune voiture de course du Biscione en piste. La course fait partie de l'ADN d'Alfa Romeo. Je peux vous affirmer aujourd'hui que la reconquête d'Alfa, marquée récemment par la présentation de la 4C et par le retour proche aux USA, passera aussi par un ambitieux programme sportif."

Et comble de la surprise, le duo de pilotes a également été révélé et il ne va pas tarder à enflammer la toile et à déchaîner les foules: les Giulietta seront pilotées par Jean Alesi et par Michael Schumacher ! La chose peut paraître étonnante quand on sait que ces deux champions, amis dans la vie, ont annoncé leur retraite sportive récemment. Les deux pilotes ne se sont pas encore exprimés sur le sujet mais une conférence de presse officielle ne devrait plus tarder.

Rien non plus n'a encore filtré sur l'allure du futur bolide italien mais plusieurs ébauches photoshopées circulent déjà sur internet.

A bientôt pour de nouvelles informations sur ce programme enthousiasmantau possible !

POISSON d'AVRIL !!!!!!!!!!!!!!!!!

L'affaire marquante du Grand Prix de Sepang fut évidemment la désobéissance de Sebastian Vettel vis à vis de son équipe. Outrepassant les ordres de Christian Horner qui avait décidé de figer les positions à 15 tours de l'arrivée afin de garantir le doublé Webber-Vettel, le triple champion du monde est allé à l'assaut et suite à une passe d'armes épique avec l'australien - laquelle a du rajouter quelques cheveux blancs à Newey- l'allemand a triomphé dans une drôle d’ambiance. L’atmosphère dans la salle de « décompression » d’avant podium puis en conférence de presse a rappelé quelques moments bien tendus dignes de la grande époque Prost-Senna !

Depuis l’incident, le microcosme de la F1 et les médias s'agitent autour de cet épisode qui laissera sans doute des traces dans la saison 2013 et les réactions des anciens pilotes n'ont pas tardé. Le spectre est plutôt large, entre ceux qui défendent la hargne de Vettel le « gagneur » (Gerhard Berger), ceux qui saluent le pilote d'instinct mais déplorent le manque de sportivité (Coulthard) jusqu'aux pourfendeurs impitoyables de Baby Schumi, tels Jackie Stewart, qui affirme avoir "perdu le respect" du pilote Red Bull ou John Watson qui réclame carrément que Red Bull sanctionne Vettel par une mise à pied d'une course. Bref, l'affaire fait couler beaucoup d'encre et de salive.

Ce n'est pourtant pas la première fois que ce genre d'incident arrive ! Les consignes de courses sont aussi vieilles que la Formule Un et ont pris encore plus d'importance avec les enjeux financiers et la pression des sponsors si importants pour la bonne marche des équipes. Un accrochage, ce sont des points qui s'envolent au championnat pilote et constructeur mais aussi des gros sous qui partent en fumée ou plutôt en poussière de carbone. L'incident Vettel-Webber est l'occasion de rappeler quelques précédents qui ont tous marqué les esprits et parfois même  tourné au tragique:

Imola 1982, Villeneuve-Pironi. 

Une des plus célèbres histoires de consignes d'équipes destructrices mais aussi la plus tragique.

Ferrari dispose en 1982 d'un duo très compétitif avec sa vedette, le funambule québécois Gilles Villeneuve et un jeune loup aux dents longues, le français Didier Pironi. A Imola, sur les terres de la Scuderia, les deux pilotes écrasent la concurrence et dominent de la tête et des épaules la course. Villeneuve mène devant Pironi quand à quelques tours du but, le stand signale au duo le panneau "ralentir", afin de préserver les voitures et le résultat. Villeneuve s'attend donc à une fin de course figée et sereine mais pas Pironi, qui, oubliant les consignes, attaque par surprise son équipier, le passe et l'emporte. Villeneuve se sent trahi et ne parle plus au français.

Au GP suivant en Belgique, à Zolder, les deux hommes se battent pour la pole position. Pironi ayant battu le chrono de Villeneuve, ce dernier décide de repartir à l'assaut du chrono à quelques minutes de la fin de la séance. Hors de question pour le fier québécois d'être devancé par le "traître". Mais à l'entame de son tour rapide, une incompréhension avec la voiture de Jochen Mass, qui est dans un tour de décélération, provoque un terrible accident: la Ferrari s'envole et le québécois, éjecté du cockpit, est tué sur le coup. Ironie du sort, quelques semaines plus tard, Pironi est victime d'un terrible crash aux essais d'Hockenheim sous la pluie. Il évite l'amputation mais sa carrière sera terminée.

Imola 1989, Prost-Senna 

 En 1989, le duel Prost-Senna est évidemment l’affiche du championnat du monde. Après une première saison 1988 où le professeur et Magic se sont disputés âprement mais sportivement le titre, à l’avantage du brésilien, la tension monte d’un cran l’année suivante. A Imola, alors que les duettistes de Mclaren relèguent le reste du plateau au rôle de figuration, Prost propose à Senna un pacte de non-agression : celui qui part le mieux garde la tête au 1^er virage et on ne s’attaque pas d’entrée pour assurer la tête de la course. Un 1^er départ est donné mais l’accident terrible de Berger dans Tamburello interrompt la course. UN second départ est donné, Prost part en tête mais au freinage de Tosa, au bout de la ligne droite, Senna attaque au freinage le français, passe et gagne finalement la course. A l’issue du GP, Prost accuse ouvertement Senna d’avoir violé le pacte. Ron Dennis, team-manager de Mclaren, réunit les deux hommes pour éteindre l’incendie mais les deux coqs sont incontrôlables : Prost relate dans la presse française que Senna a pleuré à l’issue de cette mise au point, ce qui provoque la furie du brésilien, lequel rétorque que le pacte valait pour le 1^er départ mais qu’il n’était plus valable pour le second départ. Cet incident, qui ne résulte pas vraiment d’une consigne d’équipe mais plutôt d’un gentleman-agreement hypocrite entre les deux champions, déclenche une guette psychologique malsaine qui va pourrir l’ambiance du championnat avec la fin que l’on sait : l’accrochage de Suzuka 1989, dont Prost sort « gagnant » par le déclassement et l’humiliation de Senna orchestrée par Balestre –alors président de la FIA -  puis la fameuse revanche du brésilien l’année suivante au même endroit, cette fois-ci par un accrochage délibéré au départ.

 Autriche 2002, Barrichello-Schumacher

 En 2002, Michael Schumacher règne sur la F1 depuis deux saisons et l’entame du championnat ne semble pas inverser la tendance. Rubens Barrichello, arrivé en 2000 chez Ferrari, est un pilote n°2 clairement établi, le doute n'est pas permis. Le GP d’Autriche est la 6^e de la saison et le Kaiser compte déjà 21 points d’avance au championnat sur son plus proche rival, le colombien Montoya. Bref, tout s’annonce pour le mieux.

Seulement, lors de ce GP de l’A1 Ring, c’est le week-end de Barrichello : le brésilien décroche la pole et mène de bout en bout la course…jusqu’aux 100 derniers mètres. Et là, à la stupéfaction générale, Barrichello freine brutalement et laisse gagner Schumacher. La fameuse « radio Todt » a encore frappé : pour que Schumacher engrange le maximum de points et écrase définitivement la concurrence, le directeur français de la Scuderia a sacrifié le brésilien qui doit renoncer à la victoire dans l’intérêt de son leader. Immédiatement, c’est la bronca : le public siffle copieusement les pilotes sur le podium, au point que Schumacher, terriblement gêné par cette réaction, se croit obligé de faire monter sur la plus haute marche à ses côtés son équipier, ce qui achève de transformer la scène en farce méprisable. On se souvient aussi de la vive réaction du commentateur de TF1, Pierre Van Vliet, qui qualifiera de « honteuse » la manœuvre de Jean Todt, invective qui fut sans doute à l’origine de son « éviction » de l’antenne à la fin de la saison. Evidemment, Barrichello, en choisissant de ralentir subitement juste avant la ligne, avait sciemment voulu montrer à tous que cet ordre lui était insupportable mais aussi que le contrat était plus fort que l’amour-propre ! La manœuvre fut d’autant plus mal appréciée que beaucoup de gens estimèrent que Schumacher n’avait pas besoin de ce genre de combines peu glorieuses pour gagner le titre et que cela ne pouvait que ternir son image de grand champion…

Hockenheim 2010, « Felipe, Fernando est plus rapide que toi ! As-tu compris?”

Voici la consigne la plus célèbre de ces dernières années. Alonso, arrivé cette année là chez Ferrari, n’avait pas attendu l’Allemagne pour expliquer à Massa qui était le patron. On se rappelle de son passage en force à l’entrée de la pitlane en Chine…L’année 2010 fut bien difficile pour le brésilien, qui non seulement voyait arriver au sein de la Scuderia le rouleau-compresseur espagnol mais marquait aussi son retour à la compétition après l’accident du Hungaroring en 2009 qui avait failli lui coûter la vie.

Mis sous l’éteignoir par Alonso, le brésilien fut en grande forme à Hockenheim, si bien qu’il se retrouva en tête pendant une bonne partie de la course. Jusqu’au fameux message radio, prononcé de telle sorte que le doute n’était plus permis sur son sous-entendu : « Fernando est plus rapide que toi. As-tu bien compris le message ? » Traduction : « laisse passer Fernando ! ». Massa, n°2 quasi officiel et n’ayant pas de meilleure perspective pour 2011 que de rempiler chez Ferrari, dut obtempérer mais ce sacrifice crève-cœur affecta fortement la psychologique du brésilien, qui fut par la suite assez transparent.

     Ce rappel historique et la mascarade de dimanche dernier nous conduisent à cette conclusion : empêcher les consignes de course est tout simplement illusoire, les fortes amendes brandies par la FIA à une époque étant assez ridicules et peu dissuasives. Les écuries ont trouvé la parade depuis, utilisant des messages codés et des stratagèmes bien sentis pour ne pas heurter la sensibilité du public pas très amateur de ce genre de calculs. Les arrangements grossiers en flagrant délit appartiennent au passé, encore que la pénalité subie par Massa à Austin valait son pensant de cacahuètes dans la catégorie « on bidouille et on ne s’en cache pas ». Sepang nous rappelle ainsi que la mécanique bien huilée organisée dans les top teams peut facilement se gripper car derrière les machines et les stratégies de techniciens rivés sur leurs courbes statistiques se trouvent des pilotes, des hommes avec tout ce que cela comporte : l’ambition, l’instinct, l’égo, la rivalité, bref ce qui donne à la F1 ce côté humain indispensable.